Пїѕ запчасти для легковых авто, грузовиков и спецтехники , пїѕ 63 в Самаре

Модификации ГАЗ-63
Проектирование автомобиля началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ 63 были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 году, серийное производство развёрнуто с 1948 года. Наиболее массовый полноприводный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950—60-х. В 1968 году уступил место модели ГАЗ-66. Степень унификации с народнохозяйственной

ГАЗ-63 фотографии

zen.yandex.ru

фото ГАЗ 63 экскаватор

scale_600

фото ГАЗ 63 КУНГ

zen.yandex.ru

Автомобили ГАЗ

Передний ведущий мост передает тяговое усилие к передним управляемым колесам. Передача усилия к управляемым колесам осуществляется вводом в передачу от полуоси (фиг. 161) к колесу кардана, устройство которого показано на фиг. 162. Конструкция кардана специальная и принципиально отличается от обычных карданов (с крестовиной), применяемых в карданных валах автомобилей и непригодных для ведущих мостов, угол поворота кслес которых достигает 30°. При таких углах между валами валы вращаются неравномерно, что, в свою очередь, вызывает появление значительных динамических нагрузок.

В карданах, устанавливаемых в привод к ведущим управляемым колесам, крутящий момент передается не крестовиной, а шариками. Такая конструкция обеспечивает равные скорости вращения обоих валов вне зависимости от угла между ними. Поэтому такие карданы называются карданами равных угловых скоростей вращения.

Главная передача, подшипники и дифференциал переднего моста те же, что и в заднем мосту. Маслоотгонное кольцо сальника ведущей шестерни главной передачи имеет правую резьбу. Для отличия от соответствующей детали заднего моста с левой резьбой на ее торце имеется клеймо—буква П. Перестановка колец вызовет обратное действие масло-отгонного устройства (течь смазки из сальника).

Ось ведущей шестерни главной передачи переднего моста сдвинута влево от оси симметрии автомобиля. Поэтому полуоси и кожухи полуосей имеют разную длину. Как и в заднем мосту, в переднем мосту установлен сапун для предотвращения давления в картере при нагревании во время работы.

Шарнир равных угловых скоростей имеет два кулака, ведущий 2 (фиг. 162), выполняющий функцию полуоси, и ведомый  (короткий). Крутящий момент от ведущего кулака к ведомому передается через четыре шарика 3. Шарики 3 находятся в полуканавках кулаков, имеющих форму тора.

Центральный шарик 5 (с лыской и отверстием) установлен на пальце 4 и служит для центрирования кулаков шарнира. Палец 4 удерживает шарик в требуемом положении, обеспечивающем неразъемность шарнира.

Чтобы вынуть шарнир из шаровой опоры 14 (фиг. 161), следует поставить передний мост на домкрат и снять переднее колесо, вывернуть три винта крепления тормозного барабана и снять его, снять стяжную пружину тормозных накладок и опустить колодки вниз, отвернуть двенадцать гаек 7 и снять ступицу 3 вместе с цапфой 5 без разборки подшипников и сальников ступицы. После этого можно вынуть и шарнир.

Разборка шарнира в эксплуатации, как правило, производиться не должна. Если шарнир неисправен, его нужно заменить новым. Отдельные детали шарнира невзаимозаменяемы. Это касается как кулаков, так и шариков.

При сборке карданов на заводе ведущие шарики (имеется 9 групп размеров) подбирают к кулакам так, чтобы шарики были собраны с преднатягом. В шарнир устанавливаются шарики только одной какой-либо группы.

В случае необходимости шарнир разбирают в следующем порядке.

Отмечают краской или мелом взаимноерасположение кулаков шарнира.

Шарнир ставят вертикально ведомым(коротким) кулаком вверх для того, чтобыпалец центрального шарика под действиемсвоего веса мог опуститься в сверление шарика. Если палец не опускается, необходимопостучать торцом длинного кулака о деревянную подставку. Раздвинуть кулаки, повернутьцентральный шарик вместе с пальцем и вынуть палец.

Поворачивают центральный шарик лыской в сторону одного из ведущих шарикови нагибают ведущий кулак. При этом один изведущих шариков может быть вынут из шарнира, после чего остальные шарики вынимаются свободно.

После подбора новых ремонтных шариков увеличенного размера или замены одного из кулаков сборку шарнира надо производить в следующем порядке.

1. Поставить центральный шарик в углубление ведущего кулака так, чтобы лыска шарика была обращена в сторону.

image288.jpg

image290.jpg

Поставить ведомый кулак шарнира нанейтральный шарик.

Поворачивая ведомый кулак в сторону,установить поочередно в канавке кулаков триведущих шарика.

Разведя кулаки шарнира на максимальный угол и провернув центральный шарикдыской в сторону канавки четвертого ведущего шарика, вставить этот шарик в канавкугак, чтобы он прошел мимо лыски.

Раздвинуть кулаки, вставить в отверстиецентрального шарика палец, повернуть шарики положение, при котором палец совпадетс каналом ведомого кулака, и сдвинуть шар-сиры.

Продольные перемещения шарнира ограничиваются упорными кольцами 13, одно из которых установлено в шаровой опоре 14, другое — в цапфе 5.

Шкворни 9 поворотного кулака состоят из двух частей, каждая из которых приварена к. шаровой опоре 14, и установлены на роликовых конических подшипниках.

Регулировка подшипников шкворней осу ществляется прокладками И толщиной 0,10. 0,25 и 0,80 мм. Отрегулированные на заводе подшипники шкворней имеют одинаковое количество и одинаковую толщину прокладок как сверху, так и снизу. При регулировке подшипников шкворней следует снимать обя-зателъно одинаковое количество прокладок сверху и снизу, так как иначе нарушится соосность деталей поворотного кулака.

Первую проверку затяжки подшипников никворней нового автомобиля следует делать через 1000 км. В дальнейшем проверять затяжку нужно через каждые 6000 км. Подтипники должны быть плотно затянуты, и поворот каждого поворотного кулака должен происходить под небольшим усилием одной руки.

При проверке динамометром усилие, приложенное к поворотному рычагу поперечной рулевой тяги, в месте соединительного пальца, при снятых сальниках шаровой опоры, поднятом на домкрате передке, снятых рулевых тягах и вынутом шарнире равных угловых скоростей, должно быть равно при плавном движении динамометра 2,25—3,75 кг.

При регулировке верхнего подшипника с левой стороны переднего моста для снятия рычага продольной рулевой тяги необходимо отъединить гибкий шланг тормозной системы. Ни в коем случае для снятия поворотного рычага не следует вывертывать его шпильки.

Для проверки шкворней и подшипников шкворней корпус поворотного кулака следует разнять на две половины (соединенные межд собой двенадцатью болтами), так как шкворни приварены к шаровой опоре.

История создания модели

Разработка перспективного поколения грузовых автомобилей началась в 1937 году. Проект предусматривал создание максимально унифицированных автомашин – гражданского грузовика с приводом на задний мост и армейской машины, оснащенной полным приводом. Новое поколение грузовиков кардинально отличалось от ГАЗ-АА.

Первый прототип ГАЗ-63 появился весной 1939 года, опередив на несколько месяцев гражданского собрата. Машина стала первым автомобилем с приводом на все колеса, построенным на ГАЗ. На вездеходе применили 76-сильный мотор Dodge D5 и оригинальную раздаточную коробку, которая могла отключать один или оба моста. Начавшаяся Великая Отечественная война прервала испытания машины, но работа по улучшению конструкции не прекратилась.

На дальнейшее развитие машины оказали влияние американские и английские грузовики, поставлявшиеся по ленд-лизу.

Модернизированные прототипы вездехода ГАЗ-63 испытывались в 1944 году и оснащались доработанной кабиной, сделанной по образцу американского «Студебеккера».

Серийное производство планировалось начать в 1945 году, однако из-за сложностей технологического характера его пришлось перенести на 1948 год.

Первые машины сошли с конвейера в начале осени. В тот момент едва ли кто предполагал, что вездеход продержится в производстве 20 лет и разойдется тиражом почти 475 тыс. экземпляров.

Архив объявлений

Смотрите все объявления в архиве

Сфера применения

Опытная партия для прохождения заключительных испытаний была создана в 1945 году, после которых получила одобрение от И.В. Сталина и всего руководства партии. Серийное производство было налажено в 1948 году, через два года после гражданской модели. Машина получила высокие оценки и хорошие отзывы от тысяч потребителей по всей стране.

ГАЗ-63 способен преодолевать разные препятствия. Бездорожье, рвы, водные преграды глубиной не более 80 сантиметров, рыхлый снег и многие другие. Широкое применение получил для доставки грузов, оборудования и людей в отдалённые и труднодоступные регионы Союза.

Военные машины получили спрос среди гражданского населения. Применение было не таким широким, как в армии. Чаще всего, небольшие серии закупались для обслуживания сельского хозяйства. Транспорт перегружали, поэтому он быстро приходил в негодность и требовал частого ремонта. Полный привод считался неоспоримым преимуществом для сельской местности, но многих не устраивала односкатность. По отзывам покупателей завод разработал модификации с двухскатной ошиновкой колёс заднего моста.

Автомобиль показывал плохую устойчивость на дороге. Это сказывалось узкой калиёй колес и большому дорожному просвету. Нечасто конструкционное опущение становилось причиной переворота машины. Особая осторожность при вхождении в поворот требовалась от шофёров, которые управляли транспортом специального назначения. Проблема самовытаскивания была решена в модели с индексом «А», которую оснастили лебёдкой.

Технические характеристики

Грузоподъемность на шоссе и на грунте, кг 2000 и 1500 4000 и 3000
Вес прицепа, кг 2000 Не используется
Длина, мм 5525 5800 4950
Ширина, мм 2200 2110
Высота, мм 2245 2220
База, мм 3300
Масса снаряженная, кг 3200 3440 2783
Скорость, км/час 65 55

Двигатель

В качестве силового агрегата на вездеходе ГАЗ-63 используется 70-сильный карбюраторный двигатель модели ГАЗ-21. Двигатель имеет 6 цилиндров, расположенных в ряд. Система газораспределения с нижним расположением клапанов. Система охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости от центробежного насоса. ГАЗ-21 был рассчитан на работу на бензине с октановым числом А-66.

Питание топливом осуществляется диафрагменным насосом, подающим бензин из бака емкостью 90 литров.

Бак установлен между лонжеронами рамы под кабиной. На ранних версиях вездехода запас топлива хранился в 105-литровом баке, размещенном под платформой на левом лонжероне рамы. После 1949 года этот бак стал дополнительным.

Расход топлива на бортовых вездеходах ГАЗ-63 составлял до 25 л на 100 км пробега (всего на 5 литров больше, чем у гражданского ГАЗ-51). Седельный тягач из-за большего веса автопоезда расходовал 35 л на 100 км.

Трансмиссия

Двигатель на ранних вездеходах ГАЗ-63 оснащен полуцентробежным сцеплением, укомплектованным одним рабочим диском сухого трения. Позднее стало применяться обычное однодисковое сцепление, обеспечивающее равномерное прижатие дисков во всем диапазоне оборотов.

На вездеходах устанавливался один тип механической коробки скоростей, обеспечивавшей 4 передачи для движения вперед. Высшая передача является прямой. В конструкции коробки применяются шестерни с прямым зубом.

Распределение крутящего момента ведется при помощи отдельного редуктора. Коробка связана с редуктором карданным валом. Раздаточный редуктор ГАЗ-63 имеет прямую и понижающую скорость, а также предоставляет возможность отключения привода переднего моста.

Раздаточный редуктор вездехода связан с мостами, унифицированными карданными валами.

Вал между раздаточной коробкой и коробкой скоростей имеет одни геометрические размеры. Валы не имеют промежуточных опор, оснащены шлицевыми соединениями, допускающими перемещение узлов трансмиссии.

Мосты автомобиля ГАЗ-63 имеют полностью разгруженные чулки полуосей. Редукторы взаимозаменяемые, оснащены коническими главными парами со спиральным зубом. Передаточное отношение составляет 7,6. В картерах мостов установлены конические дифференциалы. Межосевой дифференциальный механизм на вездеходе отсутствует. Полуоси переднего моста оснащены поворотными кулаками, имеющими шаровые шарниры типа «Бендикс-Вайсс».

Вспомогательные приводы

Ранние выпуски вездехода ГАЗ-63 оснащались 1-цилиндровым воздушным компрессором, предназначенным для накачки шин. Компрессор крепился на картере коробки и имел привод от паразитного вала. Позднее от компрессора отказались, для накачки стало использоваться приспособление, вкручивающееся в свечной колодец цилиндра двигателя.

На вездеходах ГАЗ-63А устанавливалась лебедка с приводом от отдельной коробки отбора мощности. Коробка имела 3 скорости и располагалась на боковой поверхности картера коробки передач. Между лебедкой и выходным валом устанавливалась карданная передача.

Коробка отбора обеспечивала пониженную и повышенную скорости натягивания троса на барабан и одну скорость для размотки троса. Мощности двигателя хватало для обеспечения усилия тяги 3500 кг.

Аналогичная коробка отбора применялась на седельных тягачах ГАЗ-63Д, только выходной вал был направлен назад.

Коробка применялась для работы приводов опрокидывания самосвального полуприцепа ГАЗ-707. С середины 50-х годов стала применяться упрощенная коробка отбора, имевшая по одной скорости вперед и назад. Последние версии вездеходов комплектовались коробкой отбора, унифицированной с узлом от ГАЗ-66.

Рулевое управление

Управление вездеходом ГАЗ-63 осуществляется при помощи механического управления. Рулевой вал соединен с червячным валом, установленным в редукторе. Вал имеет нарезку глобоидального профиля. По нарезке движется двухгребневый ролик, связанный с выходным валом.

На выходе редуктора установлена сошка, при помощи тяги осуществляющая поворот колеса. Между колесами установлена дополнительная поперечная тяга, обеспечивающая синхронность работы управления.

Ранние вездеходы ГАЗ-63 комплектовались трехспицевым рулевым колесом с диаметром 450 мм, позднее его сменили на руль диаметром 425 мм.

Тормозная система

Рабочие тормоза машины установлены на всех колесах, имеют барабанный тип. Привод механизмов от гидравлической системы, не имевшей усилителя. На ранних вездеходах ГАЗ-63 использовался дисковый стояночный тормоз. Фиксация колодок выполнялась при помощи рычага, установленного на полу кабины.

С 1956 стал применяться барабанный механизм с механическим управлением.

Седельные тягачи ГАЗ-63П и 63Д из-за большей массы оснащались гидровакуумным усилителем в контуре привода тормозов, а также увеличенным в размерах главным тормозным цилиндром.

Подвеска

Вездеход ГАЗ-63 оснащен зависимой подвеской на листовых рессорах. Кинематика работы подвесок унифицирована – задний конец рессоры установлен на качающейся серьге, компенсирующей изменение длины узла. В передней подвеске использованы рычажные амортизаторы, работающие на сжатие и на отбой.

Задние рессоры машины укомплектованы дополнительными подрессорниками.

На армейских, и части гражданских машин использовались колесные диски 18х8, с разрезными бортовыми и замочными кольцами. Несколько отличались в этом плане седельные тягачи на базе ГАЗ-63, они комплектовались дисками от ГАЗ-51.

Технические характеристики ГАЗ-63 в цифрах

  • Длина – 5,525 м. Ширина – 2,200 м. Высота – 2,245 м.
  • Дорожный просвет – 270 мм.
  • Грузоподъёмность – 2 тонны. Вес буксируемого прицепного устройства – 2 тонны.
  • Снаряжённый вес – 3,280 тонны. Полная предельная масса в гружёном состоянии – 5,590 тонн.
  • Нагрузки на оси в снаряжённом состоянии (в полностью нагруженном состоянии) – на переднюю ось: 1,940 (2,270) т.; на заднюю ось: 1,560 (3,370) т.
  • Размер шин, с протектором-грунтозацепом «ёлка» – 10,00–18.
  • Радиус поворота – по оси следа внешнего переднего колеса – 8,7 метров; наружный габаритный – 9,7 метров.

ГАЗ-63 фото

Читайте далее:

ГАЗ-63
История компании Tatra
Автобус ядерной войны или причуды советских конструкторов

ГАЗ-63
«Урал» – история автозавода

ГАЗ-63
Новенький пикап — его характеристики на автовыставке

ГАЗ-63
КрАЗ – история Кременчугского автозавода

Особенности конструкции

Вездеход ГАЗ-63 построен на рамном шасси. Компоновочная схема обеспечивает короткие передний и задний свесы, что положительно влияет на геометрическую проходимость ГАЗ-63. В конструкции использованы шины с возможностью работы на пониженном давлении, стоит отметить, что при этом значительно снижался ресурс резины. Подкачка колёс производилась от работающего двигателя.

Для обеспечения быстрого запуска на радиаторе ГАЗ-63 имелась жаровая труба, в которую вставлялась паяльная лампа.

Место установки лампы располагалось в правой арке переднего колеса. При работе лампы жидкость в радиаторе прогревалась пламенем, а горячий воздух отогревали масло в поддоне двигателя вездехода.

ГАЗ-63 фотографии

фото ГАЗ-63А

фото ГАЗ 63 бортовой

фото ГАЗ-63А

фотография ГАЗ 63 пантон

фото мосты ГАЗ-63

фото Мосты ГАЗ-63

фото БТР-40

фото БТР-40

фото ГАЗ-63А

фото ГАЗ 63 бортовой

фото ГАЗ-63А

фото ГАЗ 63 военный тягач

фото ГАЗ-63А

фото ГАЗ 63 полуприцеп

фото ГАЗ-63А

фото ГАЗ 63 военный ракетная установка

фото ГАЗ-63А

фото ГАЗ 63 экскаватор

фото ГАЗ-63А

фото ГАЗ 63 КУНГ

фото ГАЗ-63А

фото ГАЗ 63 пожарный автомобиль

Тюнинг

Грузовики ГАЗ-63 давным-давно устарели, и в своем первоначальном виде могут представлять интерес только для коллекционеров или сотрудников автомобильных музеев. Тем не менее есть энтузиасты, которые находят такие машины, восстанавливают их и даже выполняют для ГАЗ 63 тюнинг. Под этим подразумевается не столько изменение внешнего вида, сколько самостоятельная модернизация машины.

Наиболее простой способ придать грузовику новые качества – это установить на него современный двигатель. Обычно с этой целью используются различные дизельные моторы. Преобразованный ГАЗ-63 оказывается довольно экономичным и в то же время мощным автомобилем, сохраняющим при этом неплохую проходимость.

Другой вид тюнинга предполагает установку на шасси ГАЗ-63 нового кузова. В результате грузовик можно превратить в пикап или микроавтобус, наподобие «Газели». Разумеется, такая техническая переделка потребует немало денег, а оформить её в ГАИ – задача весьма непростая.


ГАЗ-63, переделанный в пикап. «Кузов» сделан из двух кабин обычного грузовика, приваренных «спина к спине»

Модификации

Завод выпускал несколько модификаций вездехода:

  • ГАЗ-63 – базовая версия;
  • ГАЗ-63А – базовая версия укомплектованная 4,5 тс лебедкой;
  • ГАЗ-63Э и 63АЭ – авто армейского исполнения с экранировкой электросетей и оборудования, модель АЭ оснащалась тяговой лебёдкой, аналогичной установленной на модели А;
  • ГАЗ-63У и 63АУ – варианты на экспорт, отличались качеством изготовления и отделкой;
  • ГАЗ-63Ю и 63АЮ – автомобили, предназначенные для эксплуатации в тропическом климате, установлено дополнительное охлаждение двигателя и дополнительные фильтры;
  • ГАЗ-63П и Д – седельные тягачи на базовой основе.

Гражданские шасси ГАЗ-63 использовались для создания пожарных цистерн моделей АЦУ-20 и ПМГ-19, рукавной машины АР-1,6 и машины для обеспечения связи АСОП-5. На гражданской службе активно эксплуатировались цистерна для нефтепродуктов АТЗ-2,2 и для молочной продукции АЦ-18 и ВЦПТ-1,5.

Шасси и бортовой грузовик ГАЗ-63 широко использовались в Советской Армии. На основе вездехода монтировались топливный заправщик ТЗ-63, подвозчик масла МЗ-3904, медицинский фургон АС-1, платформа для перевозки легкого понтонного парка, подвижные радиостанции. Небольшими сериями выпускалась 17-ствольная реактивная установка БМ-14-17. Узлы грузовика использовались при создании бронетранспортера БТР-40 и плавающей машины БРДМ-1.

Для армейских нужд была выпущена малая партия (не более 9 штук) штабных автобусов ПАЗ-654.

Салон комплектовался столами и местами для персонала, жестко закрепленными на полу. Имелось радиооборудование, стеллажи для размещения оружия и дополнительных средств тушения возгораний.

На наружной стороне кузова имелась лестница, применявшаяся при установке антенн. Салон автобуса оснащался дополнительным обогревателем. До серии машина не дошла из-за низкой остойчивости и перегрузки шасси.

На базе вездехода выпускался санитарный автобус АС-3, предназначенный для перевозки раненых или больных, а также медицинского оборудования. Цельнометаллический фургон мог вместить семь лежачих больных и двух сидячих. При перевозке только сидячих больных вместимость возрастала до 14 человек. Для постройки использовалось автобусное шасси, оснащенное амортизаторами на заднем мосту и листами рессор с пониженной жесткостью.

След в истории автомобилестроения

Вездеход ГАЗ-63 стал основой для создания легких бронетранспортеров БТР-40 и БРДМ-1, которые явились новым видом вооружения для Советской Армии и массово производились почти 10 лет.

Разработка знаменитой «шишиги» ГАЗ-66 была бы невозможной без опыта эксплуатации армейских вездеходов ГАЗ-63.

Полученные данные позволили усовершенствовать конструкцию нового армейского автомобиля и улучшить эксплуатационные характеристики.

На сегодняшний день эксплуатация машин ГАЗ-63 продолжается. Вездеходы применяются как для доставки грузов в условиях бездорожья, так и в роли экспедиционных автомобилей. Экземпляры первых лет выпуска имеют коллекционную ценность.

Устройство кабины автомобиля ГАЗ-63

При разработке вездеходного грузовика основное внимание было направлено на ходовую часть. Новую конструкцию кабины не разрабатывали.

Первоначально ей придали форму, похожую на кабину «Студебеккера», а с 1948 года начался массовый выпуск автомобилей, имеющих кабину ГАЗ-51.

Салон кабины рассчитан на два места, габариты салона довольно скромные. Сиденье водителя простое, но не жесткое, регулировка его не предусмотрена.

Салон ГАЗ-63

Салон ГАЗ-63

На приборной панели располагались самые необходимые приборы и датчики:

  • спидометр с максимальной отметкой 100 км/час;
  • слева от него – датчики уровня топлива и масла;
  • справа – датчик температуры воды, амперметр.

В кабине, с правой стороны панели, располагался небольшой бардачок для необходимых вещей.

Двигатель и трансмиссия ГАЗ-63

Двигатель, который устанавливался на грузовик ГАЗ-63, не обладал особой мощностью. Это была просто очередная модификация двигателя ГАЗ-11, который разрабатывался в начале 30-х годов. Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-63 развивал смешные по сегодняшним меркам 70 л/с и мог разгонять автомобиль до 65 км/ч.

Расход топлива ГАЗ-63 был вполне адекватен его мощности и составлял от 25 до 29 литров бензина на 100 км пробега. Объём топливных баков, который составлял 195 литров, обеспечивал машине запас хода около 650 км. В настоящее время в продаже иногда можно увидеть ГАЗ-63 дизель, но это будет самостоятельная переделка, так как завод ГАЗ в то время не делал дизельные грузовики.

В качестве трансмиссии на автомобиле ГАЗ-63 использовалась простая четырёхступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. Однодисковое сцепление было сухим. Интересное решение было выбрано конструкторами для переднего моста ГАЗ-63. Он получил шариковые шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс Вейс». Листовые рессоры использовались в системе подвески автомобиля.

Отзывы водителей о ГАЗ-63

Потрясающая проходимость – вот главное достоинство автомобиля ГАЗ-63, которое отмечают все, кто имел опыт работы на нём. Этот предшественник ставшего легендарным грузовика-вездехода ГАЗ-66 действительно демонстрировал чудеса проходимости. Тем более удивительные, учитывая относительную слабость его двигателя, по сравнению с более поздними версиями грузовиков-вездеходов.

Далее о достоинствах: это неприхотливость, простота в обслуживании и ремонте, феноменальная надёжность. «Я не помню, чтобы они у нас ломались, да и ломаться там нечему. Эти автомобили были очень распространены именно из-за своих ходовых качеств. В армии, в труднодоступных местах эти авто были основной «рабочей лошадкой». Потом на смену им пришли другие, более современные, а ГАЗ-63 отправились на «заслуженный отдых» в частные руки». К несомненным плюсам следует отнести также то, что привод передних колес при необходимости можно было отключать на требуемый период времени.

Однако водители ГАЗ-63 отмечают, что в целом моторесурс двигателя данного грузовика был, при регулярной эксплуатации всё же невелик. Другой минус грузовика ГАЗ-63 – это его высоко расположенный центр тяжести и довольно слабая поперечная устойчивость. Эти качества могли привести к его опрокидыванию на бок во время движения по поверхности со сложным рельефом местности. В связи с чем, неопытные водители, случалось, «укладывали на бок» автомобиль при движении на косогорах, либо при неудачном преодолении препятствий.

Особенно этому подвержены были машины, на шасси которых были установлены армейские кунги. Ведь кунг, вместе со своей «начинкой» – увесистой аппаратурой связи того времени, весил полторы тонны, да ещё был настолько высоким, что внутри его можно было спокойно стоять. Кстати, отмечается, что кунги на ГАЗ-63 были очень герметичными, тёплыми и полностью экранированными. Это делалось для уменьшения помех при работе радиостанций и аппаратуры проводной связи. Также экранированы были: проводка, катушки зажигания, трамблер; установлены специальные фильтры радиопомех; даже свечные колпачки с экранами и экранированые ВВ-провода.

Отзывы водителей о «ГАЗ-63»

ГАЗ-63 с кунгом.

Есть в интернете даже отдельные отзывы от современных владельцев ГАЗ-63, приобретённых ими в начале 90-х годов с воинского хранения, с незначительным пробегом в 2-2,5 тысячи километров. Эти автосвидетели давно минувшей эпохи умудряются не только находиться «в добром здравии», но и помогать своим хозяевам зарабатывать деньги. Переведённые на газ, естественно: с «аппетитом» в 25-30 литров бензина на 100 км пути это было бы невозможно в наше время.

Редкие экземпляры «оставшихся в строю» ГАЗ-63 продолжают удивлять своей проходимостью в глубинке, работая, в частности, по отзыву одного из владельцев, на перевозке дров и пиломатериалов; прочих хозяйственных грузоперевозках; стабильно выручают при буксировке других, грузовых и легковых автомобилей. При этом 2-х тонный ГАЗ-63 стойко терпит двукратные и более перегрузы, «приседая», но исправно довозя груз до места. Используют также списанные пожарные машины на шасси ГАЗ-63, те, что с двойными кабинами: за годы своей службы они также не успели «намотать» большого километража.

Для обеспечения лучшей устойчивости на косых участках дороги, некоторые шофера советского времени и частные владельцы современности используют нехитрый приём: разворачивают задние колёса автомобиля с дисками наружу. Применяется он осенне-зимний период на бездорожье. Существенные минусы при эксплуатации – отсутствует блокировка редукторов мостов; автомобиль медленный и неповоротливый; запчасти на него найти чрезвычайно сложно.

Отзывы

Количество отзывов Оставить отзыв

Будьте первым, чтобы оставить отзыв.

{{{ review.rating_title }}}

Показать еще

Оставить отзыв

  • Надежность
  • Удобство и комфорт
  • Ремонтопригодность
  • Ходовые качества
Рейтинг
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Загрузка ...